Construction navale
La construction navale est le processus par lequel un bateau ou un navire est fabriqué et assemblé. On parle aussi de construction maritime ou de construction nautique.
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Construction navale - Bois - Sylviculture
La construction navale est le processus par lequel un bateau ou un navire est fabriqué et assemblé. On parle aussi de construction maritime ou de construction nautique (plutôt pour de petits bateaux).
La construction est un des processus de l'acquisition d'un navire, suivant la conception détaillée dans l'article architecture navale. Elle se réalise dans un chantier naval.
La construction navale ancienne nous a laissé particulièrement peu de documentation précise sur les techniques employées par le passé.
Plusieurs moyens sont actuellement utilisés pour redécouvrir et reconstituer ces techniques d'antan, mieux comprendre l'évolution de la marine et des navires :
- l'archéologie navale, qui consiste à fouiller selon les procédures archéologiques les sites pouvant receler des épaves (sites d'échouage ou de naufrage, vasières, ports comblés…
- la recherche documentaire dans les archives disponibles à travers le monde
- l'analyse des ouvrages anciens, pour en déduire certaines informations délivrées à l'occasion d'un rapport, d'un compte-rendu d'activité, d'une description de voyage ou d'un état ponctuel d'un navire.
Le modélisme d'arsenal s'appuie sur ces recherches pour reconstituer des maquettes totales ou partielles, à diverses échelles, représentant au plus près de ce qui était pratiqué les détails de conception des navires anciens.
La construction navale a fréquemment été reconnue comme représentative de la capacité industrielle d'un pays, d'autant que la capacité militaire navale a joué et joue toujours un grand rôle dans la puissance d'un pays.
Après avoir été la force des nations occidentales jusqu'au milieu du XXe siècle, la construction navale commerciale s'est déplacée au Japon en reconstruction au début des années 1960, puis a symbolisé l'émergence industrielle de la Corée du Sud dans les années 1980. Elle devient actuellement le symbole de l'émergence de la Chine comme puissance industrielle.
Ce déplacement progressif des grands chantiers navals vers les pays émergents industriellement tient aussi au fait que cette industrie réclame une très nombreuse main-d'œuvre dont le coût, dans les nations les plus développées, devient non concurrentiel face aux nouveaux arrivants à bas salaires.
Depuis la fin de la seconde guerre mondiale, la construction navale en Europe s'est vue concurrencée par le marché asiatique. Le Japon puis la Corée du Sud surtout - grâce à de faibles coûts de main-d'œuvre et une très bonne organisation du travail - sont devenues en moins de trente ans les premiers constructeurs de navires, forçant les différents grands chantiers européens à se spécialiser pour ne pas diminuer leur activité.
Ainsi, seuls les secteurs de la construction de navires de passagers mais aussi celle des navires spécialisés sont restés l'atout des chantiers italiens, français ou encore scandinaves, les asiatiques produisant à peu près quatre-vingt pour cent des navires réguliers tels que tankers ou porte-conteneurs.
Aujourd'hui, la construction navale européenne se trouve face à une nouvelle conjoncture, et les méthodes de travail et de gestions doivent évoluer pour permettre la survie de ce secteur. En effet, le Japon et la Corée du Sud d'une part, ayant réalisés depuis la fin des années 1980 d'importants progrès sur le point de la modernisation et de la productivité, et la Chine d'autre part, devenant de plus en plus présente dans ce secteur, il devient indispensable pour les constructeurs européens de réorganiser leur travail pour rester compétitifs.
Pour cela, l'alliance entre grands groupes – tel que le norvégien Aker Yards et les Chantiers de l'Atlantique en France – mais aussi la pratique de la sous-traitance sont devenue une habitude en Europe de l'Ouest. C'est ce qui amène à espérer qu'une collaboration de plus en plus étroite entre les chantiers de l'est et de l'ouest de l'Europe, alliant ainsi de faibles coûts de production à des industries innovantes et productives, permettra au vieux continent de rester compétitif dans le domaine de la construction navale. Compte tenu de l'importance du transport maritime pour la majorité des secteurs économiques dans l'Union européenne, il semble impératif de surveiller l'évolution cette activité durant les quelques prochaines années.
Le bois est toujours particulièrement utilisé dans le domaine de la plaisance. Dans un premier temps utilisé de manière respectant les traditions, il a su s'adapter aux nouvelles colles synthétiques puis sous forme de composite ce qui en fait un matériau particulièrement moderne.
Le bois en lui même est en quelque sorte un composite naturel. Cependant plusieurs méthodes de mise en œuvre permettent d'obtenir une coque légère, assez bon marché (face à la fibre de verre par exemple) tout en s'affranchissant des anciens défauts du bois comme le pourrissement ou la confrontation avec les coprophages marins.
On dénombre principalement 4 approches pour le bois moderne :
- le contreplaqué : requérant l'usage du bouchain vif, cette méthode permet une coque plus lourde mais moins sensible au poinconnement,
- le bois moulé : mise en œuvre sur un mannequin au maillage serré, elle se compose de plusieurs plis de faible épaisseur,
- le bois latté : appelée aussi strip planking, elle permet d'utiliser le maillage comme seconde peau intérieure et par conséquent une coque particulièrement légère au fini esthétiquement concurrentiel
- le sandwich : légèrement le mélange de toutes ces approches avec une âme en balsa bois de bout ou en mousse PVC avec des plis ou du contreplaqué.
Enfin, on ne peut passer sous silence la technique d'imprégnation en époxy. C'est une méthode brevetée par les frères Gougeon sous le nom de WEST System, consistant à saturer les plis de bois en résine époxy.
Voir aussi
Bibliographie
Jean Boudriot, Le Vaisseau de 74 canons, Éditions Ancre, Collection "Archéologie navale française". Le vaisseau de 74 canons, bâtiment trois-mâts de 3 000 tonneaux, est la principale machine de guerre navale à la fin du XVIIIe siècle. Cet ouvrage en quatre volumes est unique en son genre, et décrit entre autres la totalité des éléments constitutifs de ces vaisseaux, mais aussi les méthodes de construction de l'époque :
- Tome I (relatif à la charpente)
- Tome II (relatif aux aménagements intérieurs ainsi qu'à l'accastillage)
- Tome III (relatif au gréement)
- Tome IV (relatif aux marins, à leurs conditions de vie ainsi qu'à la manœuvre des navires)
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